M30砂漿配合比： ? ?在施工中碰見了要求用M30的砂漿配合比，而且給出了比例為1：1：0.45不要求用減水劑，水泥現(xiàn)在使用的42.5水泥，用于錨桿填充用的， 給你參考一下！ 咨詢了老試驗(yàn)工程師，他給出的大致想法是假設(shè)砂漿每立方總質(zhì)量為2200kg,在用總2200除以2.45得898水泥，砂則為897，水為404。大致是這個(gè)意思。不知道大家都還有什么想法一起說出來，共同討論一下?？梢詤⒖家幌?，配合比一般是1：1-1：2之間比較合理，之前用過1：3.3的砂漿根本不能用，老爆管是水泥砂漿,是直徑10cm的孔,灌注用的,錨桿直徑是28mm.我現(xiàn)在有個(gè)配合比,42.5的水泥:中砂:水=606kg:1m3砂:0.3m3水,我想增加水泥,水也增加一點(diǎn),不知是否合理? 不是用于梁的壓漿Ｍ３０有水泥砂漿也有水泥凈漿兩種．兩種都比較常見．如橋梁預(yù)應(yīng)力管道注漿就用凈漿，隧道砂漿錨桿就用的砂漿注漿的．加砂主要是降低造價(jià)和防開裂．為保證強(qiáng)度和流動度可加減水劑有做過，結(jié)構(gòu)部位是錨桿的，大概控制在水泥：砂=1：2左右，砂漿一般很難壓進(jìn)去,設(shè)計(jì)上一般是水泥:砂=1:1,水灰比為0.45,砂采用特細(xì)砂,可加高效減水劑.我們這就是用于錨桿錨索注漿.但實(shí)際用凈漿,資料做成砂漿就可以了.大家都知道壓砂漿是騙人的,因?yàn)楦緣翰贿M(jìn)。誰說的錨桿灌砂漿壓不進(jìn)去，純粹的無稽之談，你以為錨桿灌的砂漿就是普通砂漿的嗎？它有流動性要求，你以為就是某某稠度就可以的嗎，還說是搞工程的，不知道不要亂說！你也不要聽圖紙上說水泥：砂=1：1，或者說什么水灰比0.45之類的，他也只是建議，他告訴用什么砂什么水泥沒有嘛，既然材料都不一樣難道配合比會一樣的嗎？灌漿只要它的的稠度能滿足施工要求就能灌進(jìn)去，何來說砂漿不能灌進(jìn)去之說！我們用了幾個(gè)工地的砂漿灌漿完全沒有問題，稠度16~20S僅供大家參考，根據(jù)這個(gè)設(shè)計(jì)出滿足要求的強(qiáng)度的砂漿就可以了！還有就是膨脹劑必須要加，減水劑視材料工作性加與不加！還有誰說什么特細(xì)砂之類自己把規(guī)范好好看看，要求是小2.36mm的砂，免得讓大家誤會必須用特細(xì)砂一樣！還有哪個(gè)誰說砂漿達(dá)不到M30，自己用腦袋好好想想，我用32.5級水泥配不出來就不能用42.5級水泥的嗎，而且調(diào)整還可以調(diào)整水泥用量的撒？真不知道大家一天干什么去了，書上很多東西有說！ ? ? 類土質(zhì)是花崗巖熔巖等火山巖風(fēng)化而成,繼承了原巖各向異性的土體物質(zhì)或破碎巖體物質(zhì),其本身在未經(jīng)搬運(yùn)時(shí)具有巖體結(jié)構(gòu)特征,包括硬巖的全風(fēng)化、殘積層,軟巖的全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化及殘積層。本論文主要依托海南東環(huán)城際鐵路客運(yùn)專線,分析沿線的花崗巖殘積層等的物理、化學(xué)性質(zhì),探尋類土質(zhì)影響工后沉降控制較為嚴(yán)重的物化指標(biāo)。 作者主要討論了類土質(zhì)自身的8個(gè)物化指標(biāo):礦物成分、含水量、塑性指數(shù)、顆粒級配、孔隙特征、壓縮特性、結(jié)構(gòu)特征以及風(fēng)化程度,即類土質(zhì)的組成、結(jié)構(gòu)和力學(xué)方面的性質(zhì)。其次整理沉降監(jiān)測資料,分析上述指標(biāo)與沉降控制間的相關(guān)關(guān)系,相關(guān)系數(shù)的大小則反映了對沉降控制影響的大小。最后,借助FLAC~(3D)數(shù)值模擬軟件以及理正巖土工程計(jì)算軟件對顯相關(guān)的前3個(gè)指標(biāo)進(jìn)行模擬,預(yù)測各階段路基的沉降值,再以現(xiàn)場實(shí)際的沉降監(jiān)測資料,對數(shù)值模擬的結(jié)果給予檢算和驗(yàn)證。論文取得的研究成果主要有以下幾個(gè)方面: (1)論文詳細(xì)的闡述了類土質(zhì)的成因、組成以及物理、化學(xué)性質(zhì):其形成主要是由于軟硬巖自身不同物質(zhì)成分的物理、水理、化學(xué)以及熱學(xué)性質(zhì)等的差異,導(dǎo)致巖石在遭受風(fēng)化作用時(shí)的脹縮、熱分布、含水特征等不同,巖石內(nèi)部出現(xiàn)差異風(fēng)化,從而,巖石的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造、化學(xué)成分、顆粒大小等逐漸發(fā)生變化,巖石發(fā)生不同程度的風(fēng)化,類土質(zhì)由之形成。同時(shí),論文在以往類土質(zhì)定義的基礎(chǔ)上,主要針對類土質(zhì)本身的物理化學(xué)性質(zhì),從類土質(zhì)的成因、結(jié)構(gòu)、物質(zhì)組成方面完善其定義:類土質(zhì)是由巖體風(fēng)化而成的、物理化學(xué)及力學(xué)性質(zhì)明顯區(qū)別于均質(zhì)土體、巖石的土體物質(zhì)或破碎巖體物質(zhì),包括巖體全風(fēng)化物以及全風(fēng)化殘積物。其中,全風(fēng)化物保留或部分繼承了原巖的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造特征;全風(fēng)化殘積物已喪失了原巖的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造特征,但物質(zhì)成分同全風(fēng)化物相似。 (2)影響工后沉降的因素很多,就類土質(zhì)本身的物理、化學(xué)性質(zhì)而言,都難以計(jì)數(shù),而且各影響因素之間還存在或多或少相互牽連。作者在閱讀大量已有花崗巖全風(fēng)化文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,分析整理出類土質(zhì)的8個(gè)物理、化學(xué)指標(biāo):礦物成分、含水量、塑性指數(shù)、顆粒級配、孔隙特征、壓縮特性、結(jié)構(gòu)特征以及風(fēng)化程度。之后,通過初期對上述8個(gè)指標(biāo)分別做沉降監(jiān)測,基于它們各自對沉降的貢獻(xiàn),分析它們對沉降控制的相關(guān)程度,按照相關(guān)系數(shù)由大到小排序依次為:含水量、顆粒級配、礦物成分、風(fēng)化程度、殘余結(jié)構(gòu)、孔隙特征、塑性指數(shù)和壓縮特性。 (3)變形的實(shí)質(zhì)即是原有應(yīng)力場或應(yīng)變場的改變,路基的沉降即是在進(jìn)行路基填筑過程中,由于上部荷載的作用,使路基新的應(yīng)力場生成。FLAC~(3D)基于有限差分原理,摩爾—庫侖材料模型能夠有效模擬土質(zhì)材料地應(yīng)力場的生成;另外,理正(軟土)路基設(shè)計(jì)軟件是工程中較為常用的路基沉降計(jì)算軟件,因此論文選取了FLAC~(3D)數(shù)值分析軟件及理正(軟土)路基設(shè)計(jì)軟件對路基的工后沉降做模擬分析。FLAC~(3D)模擬了基床開挖、換填,路堤填筑時(shí)地應(yīng)力場的變化,總的趨勢表現(xiàn)為換填壓實(shí)過程,路基以均勻沉降為主,橫向邊界由于邊界效應(yīng)影響,其位移矢量與路基中心相比,相對較小;路堤填筑過程中,路堤下部基床則以盆型曲線沉降,沉降量隨深度的遞增而減小。FLAC~(3D)計(jì)算類土質(zhì)路基最終沉降量為:362.4mm。理正忽略了開挖對路基應(yīng)力場的影響,通過路基類土質(zhì)分層賦予不同的力學(xué)參數(shù),綜合考慮路基表層換填、路堤類土質(zhì)填筑、路床及以上列車、軌道等荷載以及超載預(yù)壓等載荷情況,分別計(jì)算出沉降基準(zhǔn)期(路堤填筑完成時(shí))沉降量、超載預(yù)壓結(jié)束時(shí)沉降量和最終沉降量。預(yù)壓結(jié)束時(shí),路基的沉降值為275mm,最終沉降量為329mm,殘余沉降量為54mm,符合工后沉降控制要求。即含水量、顆粒級配、礦物成分對類土質(zhì)路基的工后沉降控制影響較大。這點(diǎn)在后續(xù)的沉降監(jiān)測中也得到驗(yàn)證。希望對你有用和幫到你。